Projeto prevê fim do regime de concessão para empresas aéreas

O governo finalizou um projeto de lei para mudar o regime de outorga pelo qual empresas aéreas nacionais exploram o serviço de transporte regular de passageiros. O projeto será apreciado pelos ministros do Conselho de Aviação Civil (Conac), em reunião na quarta-feira, e deverá seguir em breve para o Congresso. Vinte e uma companhias que operam voos regulares atualmente passarão por ajustes, migrando do regime de concessão para o de autorização, sem prazo de vigência definido nos contratos. Hoje, elas são concessionárias de serviço público e estão em situação irregular, conforme conclusão de auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU).

A mudança pode soar como filigrana jurídica, mas tem efeitos práticos, explicou Fernando Ribeiro Soares, diretor do Departamento de Política de Aviação Civil (Depac), do Ministério da Defesa. Segundo ele, haverá simplificação de procedimentos para entrada de novas aéreas no mercado doméstico, facilitação de financiamentos de longo prazo para as companhias e aumento da segurança jurídica da União contra possíveis demandas judiciais de empresas que peçam reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos.

O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), José Márcio Mollo, elogiou a mudança e disse que o ministro Nelson Jobim lhe falou sobre a medida. “O que o governo está fazendo é simplificar o processo”, afirmou Mollo. Ele só fez um reparo: pede a fixação de um período de vigência nos contratos por autorização. “Teoricamente, sem um prazo definido nos contratos, a autorização pode ser cassada a qualquer momento”, observou o executivo.

O assunto ganhou prioridade em discussões no Ministério da Defesa desde 2008, quando o TCU apontou que os contratos de concessão assinados com as empresas aéreas são ilegais e podem ser contestados na Justiça. O TCU argumentou que o poder concedente havia deixado de cumprir um requisito básico das concessões, que é o processo de licitação, conforme determina a Constituição de 1988.

Para Soares, o transporte aéreo não se encaixa entre os setores típicos de uma concessão: aqueles em que se licita um ativo da União, com reversibilidade de bens ao fim dos contratos, geralmente monopólios naturais e de alta concentração empresarial. Esse é o caso da telefonia, de rodovias ou da energia elétrica. Mas não tem muito cabimento licitar concessões para explorar o serviço aéreo – não é um monopólio natural, não há ativos da União em jogo e nenhum avião ficará nas mãos do governo quando os contratos expirarem.

O projeto de lei, preparado pela Defesa, mudará o título VI do Código Brasileiro de Aeronáutica. Como dá nova redação a todo esse conjunto do CBA, proporá também a elevação para 49% do limite de capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras, hoje em 20% das ações ordinárias (com direito a voto). Na prática, como o aumento de participação estrangeira já tramita no Senado e acaba de ser aprovado na Comissão de Assuntos Econômicos, dois projetos sobre o assunto correrão paralelamente, na Câmara e no Senado. Ao governo e às empresas interessa aprová-los, independentemente de qual tramitar mais rápido.

Soares adiantou que, sem a necessidade do equilíbrio econômico-financeiro – garantido apenas nos contratos de concessão -, as autorizações criarão uma “blindagem” para a União contra futuras demandas judiciais. A Varig reclama até hoje uma indenização bilionária pelas perdas que acumulou com o congelamento de tarifas no Plano Cruzado. Agora existe plena liberdade tarifária nos voos domésticos, assegurada pela lei de criação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas “a inventividade para requisitar o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos é descomunal”, segundo o diretor. Até problemas de infraestrutura, como os apagões aéreos do passado recente, podem virar pretexto para ações.

Além disso, as próprias companhias vão se beneficiar com maior previsibilidade na licença para operar, argumentou o diretor. Ele ressaltou que os contratos de autorização, sem prazo de vigência definido, facilitarão a obtenção de empréstimos bancários para investimentos, como renovação de frota. Hoje, segundo Soares, prazos apertados nos contratos de concessão e temores quanto à sua regularidade jurídica assustam os bancos e podem prejudicar financiamentos de longo prazo para compra ou leasing de aeronaves. Os bancos não deixam de liberar crédito por causa disso, mas pode haver mais dificuldade e até taxas mais elevadas.

Para Mollo, do Snea, essa justificativa é “exagerada” e o “financiamento se dá pela situação econômica das empresas”. Não há dúvidas, porém, sobre uma vantagem da mudança no regime de outorga: a entrada de novas concorrentes no setor poderá ser mais rápida. “Os procedimentos técnicos (para ganhar a licença de operação) são os mesmos, mas a burocracia é diferente”, explicou Soares, referindo-se aos contratos de autorização. Fez questão de deixar claro que isso não vai interferir na obtenção do Cheta, o documento que certifica a capacidade técnica e operacional das companhias.

Soares não quis estimar a redução dos prazos e afirmou que o projeto preverá casos em que uma autorização poderá ser removida, como interrupção súbita dos serviços, falhas na segurança operacional, queda de qualidade e no atendimento – como números altos de cancelamentos e atrasos de voos.