Ferrovia tem velocidade pré-privatização

Enquanto as atenções estão voltadas para a concessão do primeiro trem-bala brasileiro, que atingirá a velocidade de 300 km/h, as ferrovias de carga pararam no tempo no quesito velocidade. Em mais de uma década, desde a privatização, o Brasil não conseguiu sair da média de 29 km/h – bem abaixo de indicadores nos mercados concorrentes. Mais rapidez elevaria a capacidade da malha nacional.

Os trens brasileiros são 34% mais lentos que os americanos e 62% menos velozes na comparação com os chineses, segundo levantamento do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Há casos no País em que as composições (locomotivas e vagões) não superaram a média de 15 km/h. É o caso, por exemplo, da Transnordestina, administrada pela Companhia Siderúrgica Nacional (esse é o trecho antigo que pertencia à Rede Ferroviária).

A baixa velocidade é decorrente de uma série de fatores e não é fácil de ser resolvida, afirma o presidente do Instituto Ilos, Paulo Fleury. O primeiro obstáculo é o contrato de concessão. As empresas que administram as ferrovias argumentam que boa parte dos investimentos é de responsabilidade do governo federal.

Entre as obrigações do Estado está a solução para o excesso de cruzamentos entre ferrovias e rodovias, conhecido no setor como passagem de nível. A ausência de pontes ou túneis para transpor essas barreiras obrigam as locomotivas a reduzir a velocidade ou até parar.

Outro gargalo é chamado de invasão da faixa de domínio, que nada mais é do que a construção de moradias ao lado dos trilhos, diz Fleury. Na Baixada Santista, por exemplo, os trens são obrigados a andar a uma velocidade média de 10 km/h por causa do vaivém de pessoas, carros, bicicletas e motos na via férrea. A lista de barreiras inclui ainda a passagem dentro de áreas urbanas. Em São Paulo, trens de carga e passageiros têm de compartilhar os mesmos trilhos.

Mas as concessionárias também têm suas responsabilidades. As melhorias na via permanente, o que inclui a troca de trilhos e dormentes (barras de concreto que sustentam os trilhos) antigos, fazem parte dos deveres das companhias e elevam de forma significativa a velocidade dos trens. Mas apenas agora elas começam a acordar para o problema. Um dos motivos é o aumento da demanda.

No caso da Transnordestina, que tem a menor velocidade do País (15 km/h), a empresa afirma que pegou a malha totalmente sucateada e já investiu R$ 500 milhões. No momento, está fazendo a troca de dormentes, trilhos e fixações entre São Luís (MA) e Fortaleza (CE). Em relação aos demais trechos, o problema será resolvido com a construção da Nova Transnordestina, que substituirá o trecho entre Missão Velha (CE) e Fortaleza. A expectativa é que, com as obras, a velocidade chegue a até 80 km/h.

A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), administrada pela Vale, tem a segunda pior velocidade (22 km/h). A justificativa do diretor de Operações da companhia, Rodrigo Ruggiero, é o seu tamanho, cerca de 8 mil km. Ele explica que a empresa está remodelando um trecho de 700 km, com a instalação de trilhos que permitem maior velocidade. “Já fizemos a troca de 150 km e faremos mais 90 km este ano.” Há ainda a modernização de uma área em Belo Horizonte (MG), a compra de locomotivas mais rápidas e a ampliação de terminais.

A América Latina Logística (ALL) decidiu investir em mecanismos de comunicação e melhoria da via permanente para ampliar a velocidade dos trens. A expectativa é que as práticas adotadas elevem em 20% a capacidade da malha paulista; 8% da malha sul; e 8% da malha oeste, afirma o superintendente de qualidade e produtos da companhia, René Silva. A malha oeste da companhia tem a terceira velocidade mais baixa do sistema nacional.

A ferrovia onde se anda mais rápido no Brasil é a Vitória-Minas, administrada pela Vale. A velocidade nesse trecho é de 36 km/h, semelhante à dos Estados Unidos. A segunda é a malha paulista da ALL.